9月30日发布的第99期指数继续全线下挫，综合指数CNPI跌0.7%至874点，干散货船综合指数CNDPI跌1.0%至856点，油轮综合指数CNTPI跌0.7%至967点，集装箱船综合指数CNCNPI跌0.3%至891点。至此，中国新造船价格指数自2014年5月开始已经连续下跌了16个月了，CNPI距离历史最低点（2012年12月底）还有18点的距离，而CNDPI距历史最低点（2012年12月底）仅剩16点， CNCPI离历史最低点（2013年10月）还有33点，而CNTPI离历史最低点（2013年3月）则还有63点。

图 1. 中国新造船价格指数   更新于2015年9月30日

中国新造船市场在经历了2007-2009的高峰期后，2010年后就开始了一个下跌周期，2012年跌到了谷底，当时连一流的船厂都出现了订单不足的囧境，中小民营船厂更是出现了大面积倒闭的惨象。2013年刚刚摆脱囧境，2014年下半年起市场就掉头向下，到了2014年底开始又频频传出船厂破产重组的消息，而且此次遇到问题都不算小船厂了。在寒冬中煎熬的造船业本以为春天来了，结果发现是大冬季里的一个小阳春。

经纪商对市场的看法基本悲观。E&S指出：“市场成交惨淡。运费市场虽然有小幅反弹，但船东明显不看好后市。” Rich Shiptrading认为船用钢板价格下降，对新船造价格也产生了压力。Hartland则认为：“新船价格又一次进入到跌无可跌的状态，伴随着油轮、集装箱船市场还算过得去的订单，散货船市场基本上是有价无市。” 但是，对个别船型市场走势的看法也不尽相同，从CNPI 指数委员的经纪人报价中亦可窥见一斑。以LR2和9,000 TEU基准船型为例，CNPI指数委员对这两种船型的价格评估最低和最高差距达400万美元左右，可见意见分歧之大。从一个侧面也反映了经纪商对这两款船型的市场前景看法不一。

市场心理似乎并不愿意接受这样的“不公平”囧境，总是盼望春天要来的，哪怕承认冬天已经来了，但仍坚信“春天还会远吗”。前段时间BDI的反弹，已经引发了不少乐观派的热情。然而，船若在囧途，则总是阴霾重重，难见天日。干散货船市场正处于一个长周期下降通道[2]，集装箱船市场的问题我们在第98期评论中已经描述，此不赘述。油轮市场受到货运市场的鼓舞，几乎很少有人唱衰市场前景，以至于面对从五月就开始下跌的船价，有不少人选择不相信、走着瞧的态度。但是，不断积累的新船订单是一个不可忽视的问题，2015年已经交付的油轮运力合计约2,300万载重吨，而船厂手持油轮订单应超过1亿载重吨，占现役船队运力近17%。可能在“国油国运”政策刺激下中国船东对大型原油油轮的热情高涨，也可能由于全世界油轮船东英雄所见略同，VL/ULCC和苏伊士型手持订单分别占现役船队运力的18%和20%。预计2016-2017年交付的运力将分别有80艘之多，占现役船队运力的12%和16%。西方油轮船东比较看好的大型成品油轮预计2016-17交付的运力数量也不小，LR1占14%、LR2竟高达17%。

由于油价仍然在低位徘徊，贸易商租船囤油造成的储油吨位需求属于非典型吨位需求，必定不会长久，一旦油价出现反弹的势头，这部分储油运力将被释放回市场，所以短期走强的油轮市场已经孕育了未来下跌的种子。我们在第93期（4月30日）的CNPI 评论中指出：无论是当前的低油价局面，还是北美炼厂的产能结构问题，与20年以上的船舶使用周期相比，明显是一种短期现象。用当下的市场行情去做长期投资决策的依据，是造成航运市场运力过剩的重要原因之一。详见/baogao.asp?date=2015-4-30

CNPI指数委员Lorentzen & Stemoco在本期的评论中指出：“VLCC新造市场从来不曾冷场，但最近对未来运输市场的不确定性的担忧以及亚洲运费的频繁波动使得最近几笔新船成交价格在9,200万美元上下徘徊，而大船重工9月底接获的1艘31.9万DWT VLCC报价在9,200万美元（备选订单执行），而日韩船厂接获的订单报价也基本稳定在9,200万美元左右，市场在悄悄发生变化，因此我们也决定调低VLCC新造价格至9,200万美元。”本期VLCC指数报9,189万美元，比上月下跌了67万美元，跌幅0.7%，而和2014年7月的9,555万美元相比，已经下跌了366万美元了!

九月订单统计

干散货船市场

图 4. 干散货船分船型价格指数 卡姆萨型船（单位：万美元）

液货船市场

图 5. 油轮分船型价格指数 大二型油轮（单位：万美元）

集装箱船市场


图 6. 集装箱船分船型价格指数 9,000标箱（单位：万美元）

海工市场

其他船型