目前,主要航运市场都是低运价运行、航运公司亏损严重,运力过剩是确定的,但过剩程度不好测算。不能简单地将闲置运力统计为过剩运力。比如集装箱市场,按照Lloyd’sListIntelligence(LLI)的统计数据,2014年2月初全球闲置集装箱船运力54.7834万TEU、占总运力的比例为3.2%,但集装箱船的运力过剩程度肯定不止3.2%的程度;闲置运力肯定是过剩运力,但运力过剩程度还要考虑到降船速等其他因素,实质上是运力的产能利用程度问题。
两种方法测算运力过剩状况。我们通过两种方法简单测算运力过剩程度:运营效率和盈亏平衡点差距。从运营效率的角度看,自2004年以来世界商船队的运营效率就从7.72吨/载重吨下降,一直降到去年的5.75吨/载重吨;按照7吨/载重吨的运量、运力平衡的经验数据(可能不是很准确)来说,目前世界运力的整体过剩程度在18%左右。从盈亏平衡点差距来看,目前油船、散货船和集装箱船运价指数都是低于盈亏平衡点水平;而且盈亏平衡状态也不是供需均衡状态,长期来看供需均衡也要保证一个稳定的毛利率水平,也就是说按照盈亏平衡点差距计算出来的过剩程度应该比实际程度还要低一点。我们预计原油、干散货和集装箱运输盈亏平衡对应的运价指数分别在BDTI800点、BDI1700点和CCFI1200点,按照2013年运价指数均值计算,离盈亏平衡点还分别差19.8%、29.1%和9.8%;我们估计各自运输市场的运力过剩程度应该高于这个水平。在2013年11月6日召开的“国际海运(中国)年会2013”上,有专家指出目前干散货船队市场过剩率为26.6%、油轮船队市场过剩率为14.7%、集装箱船队在亚欧航线市场过剩率为25.9%。
2005年以来运力增速一直快于运量需求增速,预计2014年这种状况发生逆转;从这个角度出发看,2013年就是全球运力过剩最严重的一年,从2014年开始运力过剩的状况开始缓解,通过较长一段时间调整慢慢达到供需平衡、航运业保持一个正常的盈利水平。我们认为,2012年2月BDI指数创下25年来的新低就标志着世界航运景气度见底,之后开始缓慢复苏。随着世界经济复苏、增速加快,运量需求增加、船东控制运力投放并加大老旧船舶拆解力度,航运业供需状况将逐渐好转;航运业最坏时候已过,2014年将是航运业缓慢复苏之年。具体到三大细分航运市场,我们从过去几年运力投放和运量需求增速的差距来看,预计干散货市场优于集运市场、集运市场优于油运市场。
航运公司巨亏。由于需求不足、运力却不断投放导致船队规模扩大,三大航运市场运价持续低迷,给航运企业经营带来巨大压力,国内外航运企业普遍亏损严重。国内以干散货、集装箱运输为主营的航运公司中国远洋2011、2012和2013年前三季度扣除非经常性损益后实现净利润分别为-104.67、-94.94和-57.64亿元;以油轮、干散货运输为主营的招商轮船去年前三季度也亏损2.01亿元,中海集运去年前三季度亏损16.7亿元。
从船厂竞争格局来看,2013年中国船厂累计接单7101.75万载重吨、世界份额47.32%,韩国承接订单4645.04万载重吨、世界份额30.95%;即使按照比较科学的修正总吨计算,中国和韩国的份额分别为40.91%、33.07%,中国份额继续第一。在2013年世界接单前10强中,韩国船厂5家、中国船厂4家、日本船厂1家。
从船东结构来看,去年希腊船东所下新船订单最多,累计278艘,2502.72万载重吨、733.47万修正总吨,按载重吨计算世界份额达到16.7%;紧随其后的中国、意大利和挪威船东新船下单量也都超过1000万载重吨;前10名国家和地区船东累计下单占全球的73%(按载重吨计算)。在希腊船东订造的新船中,散货船数量最多、共134艘、1459.33万载重吨,原油成品油船42艘、496.35万载重吨,LNG船和LPG船共51艘、220万载重吨,集装箱船25艘、207.21万载重吨。
从船价走势来看,2012年底克拉克松新船价格指数126点、同比下降9.52%,和2008年中的最高点191点相比下降了34%,接近上一轮长周期起点2003年底、2004年初水平;126点的新船价格指数水平一直维持了7个月、同比下降的幅度逐渐减小,而且从2013年6月份开始指数逐月上涨、每个月上涨1个点,船价企稳的迹象明显。2013年底,克拉克松新船价格指数133点、同比已经转为正增长5.5%,全年累计涨7个点。
油船、散货船和集装箱船新船价格指数都表现出同样的趋势。从具体船型来看,油船、散货船和集装箱船价格指数在年中最低点时和2008年中最高点相比分别下跌了43.5%、50.4%和43.3%。新造船价处于阶段性底部,吸引了现金流状况较好的大型船东直接抄底、现金流较差的中小船东通过金融租赁公司间接抄底。
船厂不断推出性价比较高的节能环保型船舶,刺激船东下单造船。不是说以前年度新船型油耗没有下降,而是在航运景气度下降的背景下,航运公司大幅亏损,需求下降压迫船厂进行船型的重新设计、发动机制造技术改进,带来的油耗降低力度较大,对目前处于亏损状态的船东有很大的吸引力。上海船舶设计研究院推出的海豚64型灵便型散货船,载货量增加11%、舱容增加7.6%、日油耗从34.5吨降到24.9吨;2013年8月,招商轮船与大船重工、外高桥船厂签署购建2艘同型VLCC原油船的造船协议,新型节能环保船舶比目前船型(2009-2011年建造的VLCC油轮)降低油耗约20%;中船(香港)航运租赁公司与外高桥造船、江南长兴重工签署的3艘1.6万TEU集装箱船,油耗比现在正常使用船型下降30%左右。
油耗下降对航运公司运营成本、总成本的下降作用明显。2011年,据挪威船级社(DNV)统计燃油成本在集装箱船的单航次成本中所占比重已高达78%,在散货船、超大型油船(VLCC)、成品油船单航次成本的比重分别达到65%、63%和58%;据国内相关企业测算,2009-201年中远海运业务成本中的燃油成本占比已从17.5%升至26%、集装箱船运输中的燃油成本占比已从20.8%升至27.8%、散货船运输的燃油成本占比已从13.7%升至23.3%。我们假定燃料占运营成本60%、总成本30%,新船型油耗下降30%将会给航运企业带来运营成本18%。
我们认为,绝对船价低、油耗低、首付低、资本市场募集到钱等因素是去年船东在航运亏损的背景下大规模下单的主动方面原因;但这些原因归结到根本还是船东预期未来航运景气度复苏。
2013年船东所下订单基本在2015、2016年完工交付(各占47.42%、33.15%),2016、2017年形成运力,那时候世界航运景气度预期比现在好;如果不是这样,航运公司目前巨亏、预期未来也不会改善还是继续亏损,而且现在运力也是过剩的,即使船价低、油耗低、首付低等等,那船东现在也不会下单。航运业已经持续低迷多年,一个行业持续5年以上亏损也不是常态,2014年世界经济复苏、运量需求增速首超运力扩张,航运公司也在加大拆船力度、订造节能环保型船舶等等措施进行自身的运力结构调整,航运公司慢慢减亏、直至盈亏平衡再到一个相对稳定的毛利率水平,这是一个比较正常的发展状况。
除了上面所说的主动方面因素,新船订单快速增加还有其他被动原因如巴拿马运河扩建、大型化趋势等等。2007年9月3日,巴拿马运河扩建工程正式开工,根据计划整个扩建工程将于2014年巴拿马运河建成100周年时竣工;整个工程计划耗资52.5亿美元,由于成本超支、工程不断被延期,今年2月20日第三组船闸建设工作重启,预计比较早的话明年巴拿马运河扩建将完工。目前,巴拿马运河船闸的宽度和长度分别只有33.5米和305米,允许通过船只的最大级别是巴拿马限制级;扩建后新建船闸的宽度为55米,长度为427米,就可以让超巴拿马级船只通过。航运公司为了应对这个情况,就会提前准备进行航运运力结构的改变,订造超巴拿马型船舶。比如2013年,20.8万载重吨纽卡斯尔型散货船订单大幅增长,全年成交54艘、同比增长4.4倍;今年前2个月又有16艘新船成交,成交量超过2012年全年水平。
大型化趋势也是船东跟风造船的一个方面原因。大型化趋势在集装箱船上表现得最为明显;2011年马士基在大宇造船下单20艘1.8万TEU集装箱船订单掀起了新一轮超大型集装箱船投资热潮,其他班轮公司如果不跟进就很可能在下一轮航运复苏中丧失市场份额,超大型集装箱船的成本优势逼迫运力规模靠后的班轮公司也跟风下单。2013年,全球1.4万TEU以上的超大型集装箱船订单共有52艘、同比增长4.2倍;这其中就包括去年5月中海集运在现代重工订造的5艘1.9万TEU的集装箱船,去年8月中船租赁(香港)在外高桥造船、江南长兴重工订造的3艘1.8万TEU集装箱船。今年初,持续亏损的中国远洋也投资4.345亿美元在江南长兴造船订造了5艘9400TEU的集装箱船。从过去几年的趋势来看,集装箱船新船订单平均箱位稳定上升,2013年全球新下集装箱船订单平均箱位达到了惊人的8276TEU。 |