2012 年，船舶市场继2009 年急速下挫后，再度出现明显萎缩，从阶段性走势看呈现出典型的“二次探底”特征，以反映市场总量的载重吨看，则为量价齐跌。在绝对总量下滑的同时，特种船和海洋工程装备的需求依然保持强劲，并逐渐成为支撑市场的新亮点。船舶市场的需求结构已经悄然发生改变，未来市场或将继续呈现“总量有限，结构转换”的特征。
一、航运市场低位徘徊
2012 年，受世界经济复苏复杂化和增速放缓的影响，全球货运量增长乏力，加上运力过剩的总特征没有根本性扭转，航运市场全年一直处于较低水平。
（一）航运市场总体波动
2012 年航运市场呈现低位震荡态势。2 月份，克拉克松海运指数仅为8435 美元/天，已逼平金融危机后2009 年4月的水平。下半年在散货船、油船运费反弹的带动下，海运综合指数勉强接近1 万美元/天。
（二）散货船运费剧烈震荡
散货船运费震荡剧烈。年初的中国春节因素和新增运力叠加导致BDI 大幅下挫至647 点，创近26 年新低；后受中国铁矿石和煤炭进口加速货运需求带动，5 月份BDI 反弹至1165 点的年内最高点。此后又出现多次反复，年底时则跌至1000 点以下，最低仅699 点。
铁矿石货运量是决定好望角型散货船市场的风向标。年初船东日收益一度跌至1714 美元的低位，进入4 月后出现短暂反弹，但终因运力供给过剩严重而再度下行。8 月底，船东运营入不敷出恶化，总体运营出现负收益。9 月份后，受中国发改委新批1 万亿基建项目带动，钢厂补库存强劲，带动好望角型散货船平均收益一路攀升并突破2 万美元/天。
后在铁矿石价格出现反弹等因素抑制下，铁矿石进口有所放缓，好望角型船平均收益在年底跌至7000 美元/天的水平。面对行情下挫，船东采取拆解老旧船舶、闲置、减速航行等多种手段应对。
作为运输谷物和煤炭主力的巴拿马型船，今年表现平淡。春节后，在南美谷物外运以及中国和印度煤炭进口的增加的带动下，各航线平均收益一度上涨至9880 美元，此后由于墨西哥湾及南美谷物出口减弱，同时中印买家对澳洲炼焦煤需求减少，加之部分买家要求推迟发货，后又持续下滑至6200 美元/天。11 月份的美国飓风致使美国粮食出口受阻，巴拿马型船平均收益一度出现下滑，年底处于6300 美元/天的水平。
上半年，灵便型散货船在南美谷物出口带动下稳中有升，6 月底日收益收报12375 美元，较2011 年年底上涨10.6%。
面对持续萎靡的航运市场，不少船东加快拆船步伐、闲置运力，虽然能部分缓解运力过剩，但供需矛盾并无根本改善。
11 月份以来，印尼煤炭、铝矾土及镍矿出口活跃，同时印度铁矿石出口逐渐增加，带动灵便型船市场出现反弹，但年底货运量增长萎缩，船东平均收益最终收报6983 美元/天。
（三）油船运费先扬后抑
2012 年，油船市场运力过剩继续加剧，加之发达经济体石油消费增长缓慢，油船运费大幅震荡，但依然呈现出较为明显的季节性特征。
年初，受中国节前石油进口力度加大带动，VLCC 收益一度达到3.9 万美元/天，但之后迅速回落；5 月份，伊朗危机促使中国转向西非、北非地区 进口石油，加之西非和沙特输往美国石油的增加，VLCC 收益再度上扬。6 月份后，因全球经济放缓，贸易商推迟原油进口，加之美欧对伊朗实施制裁使得伊朗原油出口下降，VLCC 平均收益不断下挫，11 月份在中国船东租入大批VLCC 的带动下有所反弹，年底最终报收于21377 美元/天。
苏伊士型油船走势与VLCC 类似，上半年三起三落，主要原因也在于货物运输需求的波动。苏伊士型油船在大幅下挫后出现小幅反弹，至9 月底，平均收益分别为5260 美元，较6 月底大幅下挫75.3%。苏伊士型油船拆解步伐不断加快，三季度共6 艘被拆解，平均收益较9 月底上升149.5%，收于13130 美元/天。年底在圣诞节效应推动下，飙升至19690 美元/天。
阿芙拉型油船则在经历一季度震荡走势后，在地中海、北海和波罗的海需求增加及部分港口压港导致运力供应紧张下持续上行，6 月份收益为23610 美元/天。下半年以来，阿芙拉型油船市场在大幅下挫后出现小幅反弹，至9 月底，平均收益为12880 美元/天。此后一直在1.3 万美元/天的水平徘徊。
（四）集装箱船运费涨势短暂
集装箱船运费呈现出显著的前高后低走势。上半年，集装箱船市场小幅上扬，下半年则一路下行未见止步。12 月，中国出口集装箱运价指数仅为1101.46 点，较年内高点下挫17.5%。
中国春节后，随着货运需求的回暖以及各班轮公司为改善经营状况纷纷提价，集装箱船运费逐渐企稳回升，并于6月份达到年内高点。然而由于受不断上涨的运费和燃油价格下降吸引，不少船东将部分闲置运力重新投放市场，加上新交付的超大型集装箱船运力交付的效应显现，集装箱船运费上涨乏力。夏季后受累于经济疲软，全球贸易增速不断下降，集装箱船运费出现“旺季不旺”态势，集装箱船运费整体下挫，亚欧航线下滑更甚。一些船东只好推迟或放弃涨价计划，同时积极闲置运力以降低成本和改善供给过剩的局面。
随着圣诞节的结束以及中国春节的临近，预计集装箱货运需求将下降。班轮公司一方面取消部分班期；另一方面继续加大运力闲置力度，12 月份闲置量已达82 万TEU，接近总运力的6%。鉴于欧、亚地区经济依旧低迷，马士基宣布再度削减亚欧航线12%的运力。韩进海运和长荣海运也计划削减亚欧合作航线的运营航次。但部分公司却在酝酿新一轮的提价计划，东方海外从12 月起将亚洲-北美航线的运费上调320 美元/TEU。马士基、哈劳、达飞轮船、东方海外从11 月起在亚欧航线每箱加价500-525 美元。 |